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本發(fā)明公開了一種測(cè)量大氣水 Raman 譜和氣溶膠熒光譜的激光雷達(dá)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由發(fā)射單本發(fā)明 公開一種分辨 N2 分子振轉(zhuǎn) Raman 譜的雙光柵光譜儀系統(tǒng)。包括信號(hào)饋入單元、光學(xué)色散單元和信號(hào)檢 測(cè)單元。信號(hào)饋入單元采用集束光纖將傳導(dǎo)的信號(hào)光饋入光學(xué)色散單元;光學(xué)色散單元包含兩組級(jí)聯(lián)的 準(zhǔn) Littrow 結(jié)構(gòu)布局的單光柵色散系統(tǒng);信號(hào)檢測(cè)單元分辨與記錄色散后的通帶范圍內(nèi)譜信號(hào)。在波長(zhǎng) 354.8nm 紫外激光輻射下，由 N2 分子產(chǎn)生的 Stokes 振轉(zhuǎn) Raman 譜中心波長(zhǎng)為 386.8nm，對(duì)稱分布在兩 側(cè)的 O 支與 S 支譜各譜線在頻譜上等間距;本發(fā)明能提取 N2 分子振轉(zhuǎn) Raman 譜 O 支及 S 支各分立譜 線信號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì) N2 分子振轉(zhuǎn) Raman 譜的分辨與檢測(cè)，同時(shí)能對(duì) 354.8nm 附近光信號(hào)產(chǎn)生大幅抑制。

該研究提出了聚合物粘合劑的新型策略，通過合成一個(gè)柔性的共軛n型聚合物，使其能夠作為一種粘合劑粘合小分半導(dǎo)體的晶界，提升其機(jī)械性能，實(shí)現(xiàn)了柔性有機(jī)晶體管器件。這種聚合物能有效地抑制小分子和聚合物之間的相分離，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了晶粒間的粘合作用。

本發(fā)明公開了一種模擬駕駛?cè)酥饔^感知與反應(yīng)的交通流微觀仿真方法，該方法包括以下步驟：(1)確定元胞的總數(shù)和仿真車輛的個(gè)數(shù)，初始化仿真系統(tǒng)；(2)仿真系統(tǒng)按照如下步驟進(jìn)行演化：根據(jù)駕駛?cè)说淖畲笃谕俣龋瑢?duì)車輛進(jìn)行加速操作；根據(jù)交通狀況對(duì)車輛進(jìn)行速度調(diào)整操作；根據(jù)交通狀況，對(duì)車輛進(jìn)行隨機(jī)慢化操作；更新車輛在下一仿真時(shí)刻的位置；(3)計(jì)算交通流的密度、速度和流量關(guān)鍵交通參數(shù)。本發(fā)明在速度調(diào)整操作和隨機(jī)慢化操作等關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)更加真實(shí)地考量了駕駛?cè)说闹饔^感知與反應(yīng)特征，使得模型能夠更好地分析駕駛?cè)说闹饔^因素對(duì)交通流運(yùn)行的影響，為道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理提供支持。

本軟件可應(yīng)用于城市軌道交通和高速鐵路中跨區(qū)間無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)，滿足養(yǎng)護(hù)維修的需要。本軟件將一般設(shè)計(jì)院較難掌握的復(fù)雜功能集成于一體，主要包括鐵路及城市軌道交通的橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)和無(wú)縫道岔設(shè)計(jì)的功能。其中，橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)軟件模塊可以對(duì)簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁、剛構(gòu)梁以及它們的任意組合梁型上的無(wú)縫線路進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算內(nèi)容包括鋼軌受到的伸縮和撓曲附加力以及相應(yīng)情況下橋梁支座受力等；無(wú)縫道岔設(shè)計(jì)軟件模塊可應(yīng)用于單組道岔，以及由兩組或三組道岔組成的道岔群，可進(jìn)行道岔和道岔群的單軌溫差時(shí)的各項(xiàng)計(jì)算和檢算或可鋪設(shè)軌溫范圍的計(jì)算。本軟件還可根據(jù)計(jì)算結(jié)果繪圖、進(jìn)行強(qiáng)度、穩(wěn)定性和斷縫檢算，最終自動(dòng)生成詳細(xì)的計(jì)算報(bào)告書。 本軟件根據(jù)一體化模型的建模思路，采用VB.NET語(yǔ)言對(duì)ANSYS有限元軟件進(jìn)行二次化開發(fā)，是基于ANSYS的純中文界面跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)軟件。其中，鐵路及城市軌道交通橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)軟件模塊通過建立橋梁-軌道縱橫垂向空間耦合模型，充分考慮了橋上無(wú)縫線路的實(shí)際情況，通過有限元單元模擬鋼軌、橋梁、扣件等組成部分，計(jì)算結(jié)果更加精確、合理。 鐵路及城市軌道交通無(wú)縫道岔設(shè)計(jì)軟件模塊通過建立縱橫向空間耦合的道岔模型，充分考慮了道岔的實(shí)際情況，通過有限元實(shí)體單元模擬鋼軌、軌枕，并且通過非線性彈簧單元模擬扣件、間隔鐵和限位器等的實(shí)際阻力情況，相對(duì)于同類型的道岔計(jì)算軟件，本軟件建立的模型更加符合實(shí)際情況，計(jì)算結(jié)果也更加準(zhǔn)確、可靠。相對(duì)于同類軟件，本軟件最大的優(yōu)勢(shì)在于：除了單組道岔外，還可以計(jì)算和檢算兩組或三組不同號(hào)碼道岔之間以及不同夾直線長(zhǎng)度的任意組合，軟件功能更加強(qiáng)大，使用范圍更廣。 經(jīng)多次實(shí)踐檢驗(yàn)，本軟件的計(jì)算和檢算結(jié)果準(zhǔn)確可靠。    應(yīng)用范圍： 本軟件主要應(yīng)用于設(shè)計(jì)單位或施工單位對(duì)城市軌道交通和高速鐵路中跨區(qū)間無(wú)縫線路（包括橋上無(wú)縫線路和無(wú)縫道岔）的設(shè)計(jì)，也可以滿足養(yǎng)護(hù)維修的需要。便于設(shè)計(jì)單位和現(xiàn)場(chǎng)施工人員的使用，可以加快設(shè)計(jì)進(jìn)度。 城市軌道交通跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)軟件已在鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院下屬沈陽(yáng)設(shè)計(jì)院和中鐵五院等設(shè)計(jì)院開始應(yīng)用，普遍反映良好，市場(chǎng)化前景廣闊。

針對(duì)京津冀中長(zhǎng)途通勤的多條線路，展開基礎(chǔ)實(shí)地調(diào)研及問卷調(diào)研，并對(duì)一手?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行收集分析，多層次地分析各種影響因子的效用；以此為基礎(chǔ)，建立京津冀中長(zhǎng)途重點(diǎn)線路通勤特征基本數(shù)據(jù)信息模型庫(kù),并完成出行特征分析研究報(bào)告；結(jié)合上述數(shù)據(jù)，探索中長(zhǎng)途交通成因與影響機(jī)制研究、空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)特征及演變規(guī)律研究，為區(qū)域規(guī)劃優(yōu)化途徑與控制性提供指導(dǎo)意見。 創(chuàng)新要點(diǎn)： 1. 針對(duì)東京首都通勤圈為代表的國(guó)際成熟通勤圈案例進(jìn)行調(diào)研分析，以京津冀多條通勤線路實(shí)地及問卷調(diào)研為基礎(chǔ)，完成出行特征分析研究報(bào)告； 2.針對(duì)軌交通勤與區(qū)域協(xié)同、產(chǎn)業(yè)分布與城市空間等提出中長(zhǎng)途軌道通勤交通內(nèi)外接駁區(qū)域規(guī)劃與設(shè)計(jì)的控制性策略建議； 3.從換乘優(yōu)化和多目的出行鏈整合兩個(gè)方面提出京津冀一體化北京下中長(zhǎng)途通勤接駁空間節(jié)點(diǎn)優(yōu)化的策略與措施。

本實(shí)用新型涉及無(wú)線充電技術(shù)，特別涉及一種適用于交通巡邏的無(wú)人機(jī)無(wú)線充電系統(tǒng)，包括充電平 臺(tái)端和無(wú)人機(jī)端；充電平臺(tái)端包括光伏電池板、超聲波定位模塊、重力感應(yīng)模塊、發(fā)射線圈、中央控制 器和蓄電池；無(wú)人機(jī)端包括接收線圈、電池組和定位模塊；光伏電池板依次連接蓄電池和發(fā)射線圈，中 央控制器分別連接超聲波定位模塊、重力感應(yīng)模塊和發(fā)射線圈；接收線圈依次連接電池組和定位模塊； 發(fā)射線圈與接收線圈之間進(jìn)行能量傳遞。該無(wú)線充電系統(tǒng)不僅提高了無(wú)人機(jī)的續(xù)航能力，增加巡

小試階段/n本發(fā)明涉及一種Si3N4/SiCW復(fù)相結(jié)合SiC耐火材料及其制備方法。其技術(shù)方案是：以50~75wt%的碳化硅、18~36wt%的單質(zhì)硅和2~15wt%的碳為原料，外加所述原料3~7wt%的改性結(jié)合劑，攪拌均勻，機(jī)壓成型，成型后的坯體在220℃條件下干燥8~48小時(shí)；干燥后的坯體在氮?dú)鈿夥罩袩桑S爐自然冷卻至室溫，即得Si3N4/SiCW復(fù)相結(jié)合SiC耐火材料。所述燒成的溫度制度是：先升溫至890~920℃，保溫1~3小時(shí)；再升溫至1180~1350℃，保溫4~10小時(shí)；然后升溫至在1